如果僅僅只是看表面趨勢(shì)，這樣的隱憂會(huì)變成一個(gè)肯定的答案。但其實(shí)供應(yīng)鏈遷移并不簡(jiǎn)單，中國(guó)制造業(yè)的黏性并不低。
隨著疫情影響的不斷擴(kuò)大，除了被打亂的生活，汽車(chē)行業(yè)的人“中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球究竟扮演著怎樣的角色？”的疑問(wèn)也縈繞在腦海無(wú)法驅(qū)散。
特別是在親眼見(jiàn)證，韓國(guó)車(chē)企因?yàn)橹袊?guó)零部件供應(yīng)不足，而導(dǎo)致工廠一而再再而三地暫停運(yùn)轉(zhuǎn)，這樣的疑惑就進(jìn)一步加重了。韓國(guó)五大整車(chē)廠現(xiàn)代、起亞、韓國(guó)通用、雙龍和雷諾三星，都出現(xiàn)了不同程度的上游供應(yīng)不足、工廠停工問(wèn)題。
據(jù)稱(chēng)，韓國(guó)車(chē)企線束零件有87%來(lái)自中國(guó)，現(xiàn)在即使增加韓國(guó)和東南亞線束生產(chǎn)線的產(chǎn)能，也僅為中國(guó)產(chǎn)能的20%至30%左右。
目前，中國(guó)向韓系車(chē)供應(yīng)相關(guān)零部件的一級(jí)、二級(jí)供應(yīng)商數(shù)目高達(dá)40家，其中雖然38家已經(jīng)復(fù)工，但復(fù)工率仍然低于60%。若供應(yīng)持續(xù)出現(xiàn)短缺，僅現(xiàn)代、起亞在韓國(guó)本土的汽車(chē)產(chǎn)能就可能減少5萬(wàn)輛，導(dǎo)致銷(xiāo)售額損失將超過(guò)1萬(wàn)億韓元。
除了現(xiàn)代等韓系車(chē)，豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒等多家跨國(guó)車(chē)企，都出現(xiàn)了因中國(guó)供應(yīng)商產(chǎn)能不足，被迫停止部分生產(chǎn)線的情況。比如日產(chǎn)，就因?yàn)橹袊?guó)零部件供應(yīng)受阻，位于九州的工廠宣布暫停生產(chǎn)。根據(jù)日本國(guó)際貿(mào)易中心統(tǒng)計(jì)，2019年日本進(jìn)口汽車(chē)零部件中約37%從中國(guó)進(jìn)口。
不僅如此，粗略估計(jì)，湖北省就聚集著博世、偉巴斯特、德?tīng)柛?、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型汽車(chē)零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品涵蓋發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)、車(chē)身、電子系統(tǒng)等各個(gè)領(lǐng)域。
1月底，博世集團(tuán)首席執(zhí)行官沃爾克馬爾·鄧納爾稱(chēng)，如果疫情持續(xù)下去，博世在全球的供應(yīng)鏈將會(huì)中斷。
突如其來(lái)的疫情似乎也不斷提醒著我們，在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈扮演著一個(gè)十分關(guān)鍵的角色。盡管承認(rèn)我們?cè)谀承└吒郊又怠⒏呒夹g(shù)含量的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，并沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)和豐厚的利潤(rùn)，但供應(yīng)鏈的完整性卻毋庸置疑，集群效應(yīng)是我們最大的優(yōu)勢(shì)。
2018年，《中國(guó)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：中國(guó)零部件企業(yè)超過(guò)10萬(wàn)家，納入統(tǒng)計(jì)的為5.5萬(wàn)家，基本實(shí)現(xiàn)了1500種部件的覆蓋。其中，動(dòng)力系統(tǒng)7554家（13.8％），電子系統(tǒng)4751家（8.7％），新能源汽車(chē)專(zhuān)用部件1003家（1.8％），底盤(pán)系統(tǒng)16304家（29.8％）。從規(guī)模上看，納入統(tǒng)計(jì)企業(yè)行業(yè)規(guī)模覆蓋度達(dá)到98％。
取代并不容易
疫情引發(fā)的還有另一個(gè)隱憂，那就是國(guó)際供應(yīng)鏈的保衛(wèi)戰(zhàn)。
我們的制造業(yè)作為全球供應(yīng)鏈重要的一環(huán)，疫情對(duì)復(fù)工延誤和生產(chǎn)效率的影響，會(huì)持續(xù)打擊我們?cè)谌蚬?yīng)鏈中的地位，如果供應(yīng)鏈松動(dòng)并迫使其他國(guó)家企業(yè)啟用備用基地，比如將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至周?chē)⒁曧耥竦臇|南亞制造業(yè)，那么結(jié)果就會(huì)變得不可逆。
同時(shí)，此時(shí)的中國(guó)供應(yīng)鏈危機(jī)也被美國(guó)當(dāng)做機(jī)遇，美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)羅斯在采訪的時(shí)候就表態(tài)這次疫情有助于制造業(yè)回歸。
事實(shí)上，也確實(shí)有企業(yè)這么做了，一家生產(chǎn)汽車(chē)底盤(pán)、踏板等的日資零部件企業(yè)偉福科技就宣布，將其在武漢的工廠部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓工廠，如果疫情持續(xù)蔓延不排除還會(huì)將更多在華產(chǎn)能進(jìn)行轉(zhuǎn)移。
就算沒(méi)有疫情沖擊，近年來(lái)三星、豐田等個(gè)別跨國(guó)企業(yè)也在平衡各種成本與風(fēng)險(xiǎn)之后，小幅度削減在華的產(chǎn)能，其中一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓、緬甸等東南亞地區(qū)。
如果僅僅只是看表面趨勢(shì)，這樣的隱憂會(huì)變成一個(gè)肯定的答案。但其實(shí)供應(yīng)鏈遷移并不簡(jiǎn)單，中國(guó)制造業(yè)的黏性并不低。
中國(guó)與美國(guó)持續(xù)發(fā)生貿(mào)易摩擦的這兩年，日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)對(duì)在華投資的379家德資企業(yè)的意向調(diào)查結(jié)果顯示，80%以上的企業(yè)明確表示，從未考慮過(guò)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。有趣的是，不管特朗普如何對(duì)本國(guó)的企業(yè)恩威并施，希望他們重新將工廠轉(zhuǎn)移回國(guó)內(nèi)的美好愿望都無(wú)法實(shí)現(xiàn)，馬斯克更是反其道而行，火速來(lái)華建廠。
事實(shí)上，一個(gè)國(guó)家制造業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿絼趧?dòng)力成本、勞動(dòng)力質(zhì)量、基礎(chǔ)設(shè)施配套、物流水平、營(yíng)商環(huán)境、消費(fèi)市場(chǎng)體量等非常多的因素組成，優(yōu)勢(shì)一旦確立很難在短時(shí)間被打散。反之，則是缺少一些因素就很難形成穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系。這也是東南亞國(guó)家很難取代我們的一個(gè)重要原因，或囿于勞動(dòng)力素質(zhì)、或阻滯于基礎(chǔ)設(shè)施配套。
與此同時(shí)，時(shí)任福特汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和采購(gòu)負(fù)責(zé)人唐浩泰曾在接受媒體采訪時(shí)，分享了一個(gè)他所觀察到的趨勢(shì)。通過(guò)對(duì)福特汽車(chē)在全球36個(gè)國(guó)家/地區(qū)的450余家供應(yīng)商的分析，他發(fā)現(xiàn)整個(gè)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了明顯的區(qū)域化特征，形成了墨西哥輻射美國(guó)、東歐和摩洛哥輻射西歐、中國(guó)和東南亞輻射亞洲的局面。也就是說(shuō)，區(qū)域化力量自有其作用方向，在亞洲區(qū)域，中國(guó)的供應(yīng)鏈地位很難被撼動(dòng)。
而制造業(yè)回流美國(guó)，更不是一件容易的事。讓勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)回歸發(fā)達(dá)國(guó)家，是一個(gè)從產(chǎn)業(yè)鏈高價(jià)值端倒流的過(guò)程，違背發(fā)展趨勢(shì)，難度非常大。
當(dāng)然，這也提醒我們向產(chǎn)業(yè)鏈高價(jià)值端攀升是我們下階段的重大任務(wù)。根據(jù)數(shù)據(jù)測(cè)算，中國(guó)出口至少50%以上的汽車(chē)零部件，但卻占全球零部件出口總額的13%左右。這也是為什么我們要抓住新能源發(fā)展機(jī)會(huì)努力脫穎一批比如寧德時(shí)代、均勝電子等具備高水平的企業(yè)。
背離比擁抱更危險(xiǎn)
拋開(kāi)這次疫情的影響，在新四化的驅(qū)動(dòng)下，全球的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈本就面臨著重大的解構(gòu)重組，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著巨大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
大眾汽車(chē)集團(tuán)工會(huì)主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）分享了一組重要數(shù)據(jù)：
電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成的零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的六分之一，這意味著電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成制造時(shí)間將縮短，關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量也會(huì)變化；
電動(dòng)汽車(chē)總裝時(shí)間比當(dāng)前的燃油動(dòng)力乘用車(chē)減少30%；
適配電動(dòng)汽車(chē)的電池制造廠較燃油發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠，所需的勞動(dòng)力數(shù)量只有后者的五分之一。
此外，福特汽車(chē)內(nèi)部曾測(cè)算，如果汽車(chē)產(chǎn)品全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，品牌制造商的價(jià)值或?qū)⒖s水10%-30%。一方面是前所未有的不確定性帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，以及傳統(tǒng)企業(yè)的試錯(cuò)沉沒(méi)成本太大，但一方面也不斷有自動(dòng)駕駛、動(dòng)力電池等新秀企業(yè)在全新的發(fā)展趨勢(shì)里冒頭。
整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈正在以肉眼可見(jiàn)的速度發(fā)生重塑、跨界融合，傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的縱向分工生態(tài)正在被打破，深度跨界合作與水平分工的案例逐漸增多。這樣一個(gè)觸手遍及多行業(yè)的聯(lián)動(dòng)變革，僅僅靠一個(gè)企業(yè)，一個(gè)國(guó)家是很難承擔(dān)巨大的風(fēng)險(xiǎn)的。沒(méi)有誰(shuí)是一座孤島，背離比擁抱更危險(xiǎn)。
此時(shí)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將走向何方的問(wèn)題？我們唯有打破國(guó)界的限制，擁抱彼此，才能探索出通向黎明的路。在南極一只帝企鵝不足以抵御寒冷，于是上萬(wàn)只帝企鵝會(huì)擁抱在一起，以此來(lái)扛過(guò)漫漫長(zhǎng)冬的暴風(fēng)雪生存下來(lái)。
