電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，“軟件定義汽車”的理念正成為行業(yè)共識，智能體驗(yàn)越來越成為消費(fèi)者購車的重要考量之一。業(yè)內(nèi)人士表示，軟件能力將成為車企取勝市場的關(guān)鍵，軟件技術(shù)的進(jìn)步將給汽車行業(yè)帶來巨變，全面推動傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級，引領(lǐng)汽車產(chǎn)品差異化發(fā)展新潮流。
軟件能力成關(guān)鍵
日前，長安汽車全球軟件中心落戶仙桃國際大數(shù)據(jù)谷，定位于打造中國整車制造企業(yè)最大規(guī)模的科技公司之一，致力為汽車行業(yè)突破軟件技術(shù)壁壘提供解決方案，加速芯片和軟件技術(shù)自主化，高度聚焦智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等軟件研發(fā)。未來數(shù)年內(nèi)預(yù)計(jì)研發(fā)投入超30億元，將引進(jìn)全球軟件人才1000人。
據(jù)悉，該項(xiàng)目將著力構(gòu)建生態(tài)共享開放的整車操作平臺，建立“5+1+5+1”的核心能力，即5大應(yīng)用對象（駕駛、車身、座艙、云平臺、大數(shù)據(jù)和人工智能）、1個整車操作系統(tǒng)、5大軟件共性能力開發(fā)（軟件需求設(shè)計(jì)、軟件架構(gòu)與接口設(shè)計(jì)、軟件迭代開發(fā)及測試、操作系統(tǒng)的編譯集成、操作系統(tǒng)定制化開發(fā)）、1個軟件體系，并應(yīng)用AI、大數(shù)據(jù)、5G/車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等領(lǐng)域新興技術(shù)，建設(shè)云服務(wù)集成、大數(shù)據(jù)管理、車軟硬分離、AI算法開發(fā)等技術(shù)能力，將軟件能力打造為核心競爭力，支撐長安汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”的目標(biāo)。
長安汽車此舉正是近年來傳統(tǒng)車企在適應(yīng)汽車“四化”新趨勢下探索實(shí)踐的縮影，也從側(cè)面反映了汽車軟件的重要作用。
相關(guān)專業(yè)人士表示，未來的汽車將不僅僅是交通工具，還將發(fā)展成為集辦公、娛樂、社交、支付等為一體的智能移動空間，在更廣范圍、更大深度內(nèi)融入人們的工作和生活，提供更多應(yīng)用場景。
當(dāng)前，即便不是新能源汽車或具有自動駕駛功能的汽車，軟件也占據(jù)著較大比重。以高端汽車或主流車企車型為例，汽車裝有幾十個處理器，運(yùn)行的軟件規(guī)模都很大。從軟件角度看，IT產(chǎn)業(yè)的很多新技術(shù)、架構(gòu)、體系還沒有充分運(yùn)用到汽車領(lǐng)域。汽車智能化需要更多軟件實(shí)現(xiàn)更多功能，需要在體系架構(gòu)及軟件開發(fā)的理念和模式上做出改變。
東軟睿馳總經(jīng)理曹斌對中國證券報(bào)記者表示，汽車向IT領(lǐng)域模式轉(zhuǎn)變，打造更開放的軟件生態(tài)，這種發(fā)展趨勢已得到認(rèn)可，“軟件定義汽車”“軟件賦能汽車”已成共識。
在“軟件定義汽車”的浪潮中，不只是傳統(tǒng)車企積極應(yīng)對，相關(guān)科技公司更是搶抓機(jī)遇，充分發(fā)揮軟件開發(fā)優(yōu)勢，架起汽車與軟件融合銜接的“橋梁”。
以東軟睿馳為例，這家2015年成立的汽車行業(yè)創(chuàng)新型公司，憑借軟件能力優(yōu)勢，近年來通過融合人工智能和大數(shù)據(jù)等前沿技術(shù)，在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、EV動力系統(tǒng)、出行服務(wù)及車聯(lián)網(wǎng)安全領(lǐng)域，為全球整車企業(yè)提供智能化產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)及整體解決方案。
東軟睿馳日前就與本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司（簡稱“Honda中國”）共同宣布，擬成立合資公司海納新思智行服務(wù)有限公司。新公司將加速推動以Honda CONNECT為主體的汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與服務(wù)升級，通過大數(shù)據(jù)應(yīng)用管理和人工智能等前沿技術(shù)，積極開發(fā)并提供具有創(chuàng)新價(jià)值的智能移動出行服務(wù)。
一些行業(yè)專家也表示，未來汽車IT與互聯(lián)網(wǎng)之間的耦合關(guān)系將帶來商業(yè)形態(tài)創(chuàng)新，汽車產(chǎn)業(yè)面臨自其誕生以來變化最為劇烈的十年。這種變化需要研發(fā)大量新技術(shù)，完成大量的開發(fā)任務(wù)，編寫大量的軟件，甚至重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。當(dāng)前車企開發(fā)的新車型中，如果沒考慮實(shí)時(shí)在線、5G、智能駕駛等因素，這樣的汽車產(chǎn)品競爭力也將大打折扣。車企對未來的判斷及方向選擇將決定其命運(yùn)。
汽車電子受關(guān)注
當(dāng)前，汽車正由人工操控的機(jī)械產(chǎn)品逐步向電子信息系統(tǒng)控制的智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。在與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的全面融合中，汽車正呈現(xiàn)智能化、網(wǎng)絡(luò)化、平臺化發(fā)展特征，正由單純的交通運(yùn)輸工具逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿涌臻g和應(yīng)用終端，成為新興業(yè)態(tài)重要載體。智能汽車領(lǐng)域也將迎來快速成長期。
特別是今年2月，國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。其中明確提出，要突破關(guān)鍵基礎(chǔ)技術(shù)，開展復(fù)雜系統(tǒng)體系架構(gòu)、復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策控制、人機(jī)交互及人機(jī)共駕、車路交互、網(wǎng)絡(luò)安全等基礎(chǔ)前瞻技術(shù)研發(fā)；推進(jìn)車載高精度傳感器、車規(guī)級芯片、智能操作系統(tǒng)、車載智能終端、智能計(jì)算平臺等產(chǎn)品研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，建設(shè)智能汽車關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)集群。
業(yè)內(nèi)人士表示，在“軟件定義汽車”成為業(yè)界共識的大背景下，汽車電子將受到越來越多的關(guān)注。更好的硬件端支持也將推動“軟件定義汽車”趨勢走向成熟。
以汽車芯片為例，東吳證券表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車四大核心技術(shù)：芯片、操作系統(tǒng)、算法和數(shù)據(jù)，共同形成了生態(tài)閉環(huán)，汽車芯片是“軟件定義汽車”生態(tài)循環(huán)發(fā)展的基石。類比手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，芯片/操作系統(tǒng)或成為寡頭壟斷格局。從當(dāng)下行業(yè)發(fā)展看，芯片格局或相對較為穩(wěn)定，且處在產(chǎn)業(yè)核心位置。
東吳證券在其研報(bào)中指出，MCU引領(lǐng)汽車由機(jī)械化走向電氣化時(shí)代，AI芯片引領(lǐng)汽車走向智能時(shí)代。汽車在機(jī)械化向電氣化時(shí)代過渡時(shí)，MCU是傳統(tǒng)汽車執(zhí)行ECU的計(jì)算大腦。隨著功能增加和處理數(shù)據(jù)復(fù)雜化，驅(qū)動MCU單車價(jià)值穩(wěn)步提升。經(jīng)測算，MCU單車價(jià)值由2019年的78美元提升到2025年的149美元。我國汽車MCU市場規(guī)模由2019年的21.1億美元提升到2025年的32.9億美元。
隨著智能汽車芯片需要處理圖片、視頻等海量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，面向控制指令運(yùn)算的MCU不能滿足需求，汽車芯片逐步走向域控制集成化、異構(gòu)化、智能化，AI芯片成為智能時(shí)代的核心。經(jīng)測算，AI芯片單車價(jià)值將由2019年的100美元提升到2025年的1000美元以上。我國汽車AI芯片市場規(guī)模將由2019年的9億美元提升到2025年的91億美元。
在此背景下，不少企業(yè)積極行動，推動自主芯片穩(wěn)步發(fā)展。日前，國內(nèi)知名的汽車電子企業(yè)德賽西威就與四維圖新旗下杰發(fā)科技就汽車電子領(lǐng)域開展深度合作，打開更為廣闊的國產(chǎn)汽車電子應(yīng)用場景。據(jù)悉，德賽西威全新一代產(chǎn)品將采用杰發(fā)科技最新研發(fā)落地的、完全自主設(shè)計(jì)的車規(guī)級高性能SoC芯片產(chǎn)品，大力推動國內(nèi)自主汽車電子芯片品牌發(fā)展。
實(shí)現(xiàn)開放合作
智能手機(jī)的出現(xiàn)，給手機(jī)行業(yè)帶來了顛覆式巨變，極大地改變了人們的生產(chǎn)生活方式。但相對手機(jī)產(chǎn)業(yè)而言，汽車行業(yè)壁壘高，可靠性體系復(fù)雜，研發(fā)制造所涉及的知識和能力要求很高，需要漫長的周期逐步推進(jìn)。
業(yè)內(nèi)人士表示，成熟車企在組織結(jié)構(gòu)和制造流程等方面都有較深厚的積累，但面對轉(zhuǎn)型往往很難快速獲得所需的知識體系并滿足能力要求，這就需要外力支持。此外，造車新勢力也需要大量投入，同時(shí)在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售各環(huán)節(jié)承擔(dān)較大風(fēng)險(xiǎn)。為此，近年來，各大車企比以前更為開放，不少成熟車企也積極尋找合作對象，與合作伙伴開展越來越多的跨行業(yè)、跨領(lǐng)域合作，幫助解決軟件及智能化等方面的問題。
相關(guān)專家認(rèn)為，未來，車企與科技公司將會一起實(shí)現(xiàn)拼圖式合作，打造開放的智能駕駛生態(tài)。
以東軟睿馳為例，其于2019年發(fā)布了基于AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）標(biāo)準(zhǔn)的汽車基礎(chǔ)軟件平臺NeuSAR 2.0，針對傳統(tǒng)控制系統(tǒng)、汽車互聯(lián)及高等級自動駕駛等產(chǎn)品的開發(fā)場景及應(yīng)用給予更好的支持，并充分連接產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，推動整個體系架構(gòu)朝著更現(xiàn)代、更先進(jìn)的方向轉(zhuǎn)型。
曹斌表示，過去汽車基礎(chǔ)軟件平臺凡是涉及控制類軟件的，在全球有影響力的供應(yīng)商基本位于歐洲。未來，我國就需要有實(shí)力的基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商成長起來，填補(bǔ)并占領(lǐng)這一市場空白。
“公司將圍繞這一平臺產(chǎn)品構(gòu)建開放的開發(fā)者社區(qū)，并將部分功能模塊開放給開發(fā)者使用，通過構(gòu)建開發(fā)生態(tài)帶動整個汽車產(chǎn)品在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、基礎(chǔ)軟件等層面的技術(shù)及商業(yè)模式創(chuàng)新，推動汽車操作系統(tǒng)軟件平臺更快發(fā)展，為未來汽車在新能源化、智能網(wǎng)聯(lián)化、系統(tǒng)開放化、功能拓展化和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化等方面的發(fā)展提供支撐?！辈鼙笳f。
