受疫情影響,當下業(yè)內的各類線下活動要么取消,要么改為線上舉辦。2月13日,中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)選擇了后者,線上舉辦1月汽車產銷數(shù)據發(fā)布會。
數(shù)據顯示,1月新能源汽車產銷分別完成4.0萬輛和4.4萬輛,同比分別下降55.4%和54.4%。其中,新能源乘用車產銷預計完成3.5萬輛和3.9萬輛,同比分別下降56.3%和54.5%;新能源商用車產銷預計均完成0.5萬輛,同比分別下降37.4%和51.7%。
對此,中汽協(xié)會副總工程師許海東分析稱:“由于受到新能源汽車積分要求、補貼退坡等因素的影響,1月新能源汽車市場下滑幅度明顯,延續(xù)了去年后幾個月(除2019年12月)超50%下滑趨勢?!?/p>
補貼退坡+疫情,新能源汽車1月下滑54.4%
相較于行業(yè)下滑18%的水平來看,新能源汽車市場下滑相對比較嚴重。
數(shù)據顯示,1月的汽車產銷量分別完成178.3萬輛和194.1萬輛,環(huán)比分別下降33.5%和27.0%,同比分別下降24.6%和18.0%。而新能源汽車的月度銷量僅為4.4萬輛,同比下滑幅度超過50%。
在整個行業(yè)市場走低的前提下,新能源汽車市場也相應的順勢下滑。不過,新能源汽車市場的表現(xiàn)向來是政策導向型,再加之受1月份有效工作日減少(春節(jié)假期、部分企業(yè)提前放假)至僅17天,以及新冠疫情突發(fā)事件的影響,下滑較為嚴重。
中汽協(xié)對此未做過多解讀,認為這是在多種因素下導致的正常市場結果。與此同時,蓋世汽車研究院則分析認為,其實從2019年下半年(7月份)開始,新能源車市因受到補貼大幅退坡影響,就已經出現(xiàn)了大幅度的銷量下滑。這一負面影響持續(xù)至1月份尚未消散,又遭到了此次疫情的又一輪沖擊,可謂雪上加霜。
據悉,2019年6月25日起,新版補貼退坡政策正式實施,《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》明確規(guī)定,享受補貼的續(xù)航里程為250-400公里以及400公里以上兩個級別,補貼金額分別為1.8萬元和2.5萬元,與此前的標準補貼相比,縮水近半,而地方補貼也全部被要求取消。
此外,中汽協(xié)人士還表示,疫情對1月份汽車市場產生的影響有限,真正所產生的影響或將在2月份及以后可顯示出來。如此來看,2月份的新能源汽車銷量,或將持續(xù)走低態(tài)勢。
傳統(tǒng)、新勢力誰更難?
當下,已有部分車企公布了其新能源汽車的銷量,均顯示出現(xiàn)了較大幅度的下滑。相較于傳統(tǒng)車企而言,造車新勢力在2020年之初所面臨的壓力,或許更大一些。
“對于造車新勢力而言,即使排除受疫情的影響,也非常艱難。需要不斷的融資能力,才能支撐繼續(xù)發(fā)展。”中汽協(xié)人士分析。
事實上也是如此,日前網絡上流傳出了蔚來汽車延遲發(fā)放薪資的消息,也多少證實造車新勢力在遇到不可預測的突發(fā)事件時,其抗風險能力有限。數(shù)據顯示,2020年1月,蔚來品牌整體交付量1598輛,同比下滑11.47%。
然對于傳統(tǒng)造車企業(yè)而言,受到雙積分政策的影響,把去年12月份的新能源汽車批發(fā)量做大了盡可能的多,這也是1月份新能源汽車下滑嚴重的原因之一。比如,北汽新能源1月產量為1602輛,同比增長1028%;銷售2006輛,同比下滑55.54%。相較于2019年12月北汽新能源銷售36613輛而言,環(huán)比大跌94.52%。
此外,從比亞迪公布的數(shù)據來看,1月其新能源汽車銷量7133輛,同比下滑75.1%;吉利新能源及電氣化車型1月銷量4762輛,同比下滑47.22%。
所以,在新能源汽車市場,對于傳統(tǒng)車企和造車新勢力而言,相同的是他們面臨著共同的市場風險,不同的是,誰的市場反應更具有靈活度?誰更具有抗風險的綜合實力?這才是最重要的。
全年增幅或達5%
長遠來看,隨著疫情的結束以及消費需求的釋放,今年上半年新能源汽車銷量會持續(xù)在負增長區(qū)間徘徊。而下半年隨著車企新品的陸續(xù)投放,尤其像大眾MEB平臺電動車等重量級選手的進場,或將產生新車帶動效應提升一定的產銷增長。
為此,預測“上半年新能源汽車下滑幅度或達25%,全年新能源車市的增速或達5%?!?/p>
總體來看,今年對于新能源行業(yè)來說不是一個注重“量”提升的一年,而是“質”飛躍的一年。中國新能源汽車產業(yè)將開啟正規(guī)化、規(guī)模化和創(chuàng)新化的發(fā)展模式。隨著特斯拉正式國產攪局,2020年的新能源汽車市場的競爭態(tài)勢也會加劇。